3月23日下午，国内成品油调价靴子落地 ，国家发展改革委23日发布消息 ，根据现行价格机制计算，自3月23日24时起 ，国内汽油、柴油价格（标准品）每吨分别应上调2205元 、2120元 ，调控后实际上调1160元 、1115元 。
近年来，成品油价格一直按现行机制调整，本次是2013年现行机制实施以来的首次调控 。由此 ，本轮国内成品油调价较理论幅度每升少涨0.85元 ，显著低于市场预期。
“本次调控将实际调价幅度基本减半，将有效缓解终端用油成本的上涨压力 。”金联创成品油分析师徐鹏表示 。
记者多方采访产业链相关人士获悉 ，短期价格波动扰动市场情绪 ，在终端需求偏弱、成本传导受阻的情况下，产业链各环节影响分化。而伴随油价的大幅波动 ，商用车新能源电动化变革正快速改变交通领域的能源格局。
国内油价迎来首次临时调控成品油价格一直按现行机制调整 ，本次是2013年现行机制实施以来的首次调控 。
根据现行价格机制计算，自3月23日24时起 ，国内汽油 、柴油价格（标准品）每吨分别应上调2205元 、2120元 ，调控后实际上调1160元、1115元 。
对于采取临时调控措施的原因，国家发展和改革委员会表示 ，3月9日国内成品油价格调整以来 ，受美以伊冲突加剧影响，国际市场原油价格大幅上涨。此举实为减缓国际油价异常上涨带来的冲击，减轻下游用户负担 ，保障经济平稳运行和社会民生 。
若按升价折算 ，此次调控后国内汽、柴油价格（标准品）每升分别上调0.87元左右 、0.95元左右，相比不作调控每升少涨0.85元左右 。对于私家车 ，按油箱50升—60升测算 ，加满一箱油可少支出42.5元—51元；对于大货车司机，按油箱400升—600升测算 ，加满一箱油可少支出340元—510元。
中油资本首席经济学家王增业对上海证券报记者表示 ，国内油价调整滞后海外，有助于熨平波动 ，并且在油价过高时适当扣减加工利润率 、延缓上调幅度或给予特定行业补贴 ，可有效缓冲对下游的冲击 。
2026年以来，中国成品油最高零售限价总计经历六轮调整 。本次调价后 ，国内汽油、柴油价格每吨较去年底累计分别上涨2320元/吨和2235元/吨。
此轮调价与国际油价高位运行直接关联 。据国家发改委价格监测中心监测 ，本轮成品油调价周期内（3月9日24时至3月23日24时），国际油价震荡上涨，周期内均价明显高于上一轮 。
“美以伊冲突走向是当前影响国际油价的关键因素。 ”国家发改委价格监测中心专家接受上海证券报记者采访时表示 。
展望后市 ，王增业表示 ，若美伊以三方达成实质性停火协议，或军事行动仅限于象征性威慑而未波及核心产油设施 ，霍尔木兹海峡通航 ，OPEC+按计划恢复增产，地缘政治风险溢价将迅速回吐 ，国际油价中枢将回落至均衡区间 。若局势陷入僵持 ，即双方进行有限的空袭与报复，但未封锁关键航道或摧毁大型炼油厂 ，油价中枢将维持在高位震荡。
“从长远角度看 ，全球石油供需结构未发生实质性改变。 ”新加坡金鹰集团中国公司荣休副总裁杨汉峰分析称，若地缘政治冲突缓解 ，资源与市场基本平衡 ，国际油价也终将会回归理性 。预计2026年全年油价将保持在60—80美元/桶的价格区间 。
吾爱赫兹信息资讯公司高级研究员钟健同样认为，国际油价此轮上涨，是“战争风险溢价”的定价逻辑主导 ，其主要反映的是地缘冲突带来的不确定性 ，由情绪主导市场。所以，一旦局势缓和 ，这部分溢价很容易回吐 。
下一轮调价窗口为2026年4月7日24时 。目前第三方机构普遍预计 ，国内成品油价格或将继续上调。
徐鹏则表示，按当前油价测算 ，下一轮调价周期原油变化率或正向开局 ，对应上调幅度预计约650元/吨，且上调幅度有望进一步拉宽 。若下一轮成品油调价涨幅依旧偏高 ，不排除国家层面继续依据相关规定实施调控 。
如果国际油价继续大幅上涨 ，我国还有哪些政策工具？
国家发改委价格成本和认证中心副处长吕指臣公开介绍说，从以往情况看 ，2022年俄乌冲突曾引发国际油价大幅上涨 ，国家当时明确当国际油价突破每桶130美元的调控上限后，国内成品油价格短期内（不超过两个月）不再上调，并对炼油企业给予阶段性补贴。
产业链传导力度几何？国内成品油调价靴子落地后 ，若油价继续上涨 ，上下游产业将会受到怎样的影响？
从上游来看，炼厂及成品油销售商“冷暖不一 ” 。两轮调价窗口期内 ，成品油批发价已经“涨势汹涌 ” 。据隆众资讯数据监测 ，3月9日至3月23日，中国92号汽油价格在9395元/吨 ，环比上涨20.48%；0号柴油价格在7774元/吨 ，环比上涨23.30%。
尽管成品油售价上涨为利好，但由于原料短缺 ，国内不少炼油厂已主动降低开工率 。浙商期货油品首席分析师张泽宇对记者说 ，据其几天前调研，多数山东地炼原料库存紧张 ，仅够维持至4月底 ，部分已停工 。目前，海外采购无低价油 、国内原油价格偏高。
再往下游看，部分成品油批发商反馈 ，3月以来 ，由于进货价和终端零售价均上升，利润受影响程度相对可控。
但价格上调 ，是否会影响消费需求？
和顺石油是一家以成品油零售和批发为主营业务的A股上市公司 。公司董事长赵忠对上证报记者表示 ，在高油价的环境下，消费者需求会受到一定影响 ，但刚性需求仍然稳定 ，目前只会带来小幅波动 。
“目前公司毛利保持相对稳定。”国内华北地区某主营成品油销售公司的业务经理对记者表示，核心风险在于 ，若对行情判断失误 ，可能导致高价库存或无货可交 。公司维持中低位库存，常备资源可支撑一周左右销售 。但每日销售情况波动极大 ，公司多采用滚动采销策略 ，防范价格暴涨暴跌风险。
业内机构认为，从基本面来看，国内成品油市场整体仍处于供过于求 、库存宽松状态 。行业长期核心逻辑在于：近年新能源汽车渗透率持续提升 ，已推动国内成品油消费需求达峰 。
加油站点短期承压明显 ，本轮调价落地后，批零价差大幅收窄。隆众资讯分析师夏文红说 ，加油站采购主营油品 ，汽油零售利润平均每吨下跌1016元，柴油零售利润平均每吨下跌747元 。
物流运费会涨吗？成品油价格上涨后 ，物流运输业首当其冲 。据卓创资讯测算 ，油价每上涨10%，中小物流企业与个体司机的毛利率平均下降3至5个百分点。“对主营重货运输、干线运输的企业而言 ，成本会有较大提升 。”快递物流专家赵小敏向上证报分析称 ，油价上行也将带动基础化工品价格走高，快递行业使用的包装箱 、塑胶袋等物料成本将随之上升 。
目前 ，大部分快递企业在城际间干线运输上使用柴油车 ，在城市内配送时使用汽油车 、新能源车。圆通快递向上证报介绍，公司主力车队以柴油车辆为主，油价上涨对干线运输带来一定成本压力。根据中通快递2025年财报数据 ，干线运输成本约占其营业收入的28.5% ，公司依靠规模化运营、优化装载率和路线规划实现降本增效 。
中国交通运输协会快运物流分会副会长徐勇向上证报表示，当前单件快递分摊的燃油成本约0.05元 ，仍处于行业可内部消化的区间 。但若燃油成本持续攀升 ，突破单件0.1元且维持10个月以上，企业将难以独立承担 ，势必向外传导成本。部分采用运输外包模式的快递企业 ，也会与外包承运方协商，分担油价上涨带来的额外支出 。
目前 ，快递公司运费尚未随着成品油价格上涨而明显上调 。赵小敏认为 ，结合快递行业当前“反内卷 ”的政策趋势，今年快递价格可能将适度上调 ，电商件价格或率先调整 ，短期内普通散件运费不会出现明显波动。
除了被动承受，快递企业还能如何应对？赵小敏建议，企业短期内可以通过调整路由体系 、加强司机节油培训等方式延缓成本压力 ，中长期则应加大数字化投入和新能源车辆更换 。目前 ，部分快递企业已加快城市内配送车辆的新能源化步伐，赵小敏预计 ，今年新能源车在快递行业内的占比有望超过四成 。
“电替油 ”驶入快车道？伴随油价的大幅波动 ，新能源商用车是否能成为油车的替代选项？
“公司生产的纯电牵引车 、纯电自卸车、新能源仓栅轻卡等车型都受到客户欢迎，目前活跃在广东 、山东 、上海、云南、山西等多地的大宗物资短途运输 、工程建设 、城配物流场景中。”中国重汽有关负责人对记者介绍 。
新能源化浪潮之下 ，中国重汽是当前新能源商用车行业高景气度的缩影 。根据中国汽车工业协会统计 ，2025年，中国新能源商用车已经成为拉动汽车行业结构性增长的核心引擎 ，全年新能源商用车国内销量达87.1万辆 ，同比大幅增长63.7%，市场渗透率提升至26.9% ，较2024年实现跨越式增长。
进入2026年 ，新能源商用车行业延续增长势头 。根据最新交强险数据，2026年1—2月国内新能源商用车购买交强险7.8万辆，累计增速3% 。福田汽车副总经理刘旭光预计 ，2026年中国商用车市场的整体销量将达到425万辆 ，新能源渗透率将突破35%，相当于每卖出10辆商用车就至少有3辆新能源车型。
在渗透率这一规模化经营关键指标上升的同时 ，主要上市公司也在大幅调升2026年新能源商用车的经营目标。记者获悉 ，一汽解放2025年新能源商用车实现销量4.4万辆，公司已经确定2026年的新能源商用车销量目标为7.5万辆 ，增幅超过70% 。
新能源渗透率在商用车领域大幅提升的背后 ，是新能源车相对于传统燃油车能耗成本优势的体现 。以一辆一年行驶里程约15万公里的柴油重卡为例，每百公里油耗约38升 ，柴油价格如果按7.5元/升计算 ，一年油费就是42.75万元；而纯电重卡每百公里耗电量约120度，充电按谷时电价0.6元/度计算 ，一年电费是10.80万元 ，单能耗一项，一年就可以节省31.95万元。如果油价持续上升，这一价格差将继续拉大 。
虽然整车售价和保险等成本高 ，但新能源商用车的能耗成本大幅降低 ，随着近期油价的上升，目前在一线货运市场的优势越来越明显 。
“新能源商用车所带来的能源替代效应越来越显著。 ”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树对记者分析 ，一方面 ，纯电动重卡的普及大幅降低了物流行业对柴油的刚性需求，缓解了国内柴油市场的供应压力 ，有效减少了我国石油进口在商用车领域的消耗占比 ，为降低石油对外依存度、优化石油消费结构提供了重要路径 。
另一方面，以重卡为代表的新能源商用车让国内物流运输等交通业务的能源成本摆脱了国际油价波动的束缚 ，依托国内相对稳定的电力价格体系 ，尤其是谷段低价电力，实现了商用车整体成本的可控与降低 ，进一步增强了交通行业的抗风险能力 。从能源消费端来看 ，新能源商用车正在推动中国交通领域能源消费从“油主电辅 ”向“电主油辅”加速转型，成为破解传统燃油过度依赖 、优化能源消费结构的重要突破口。
资深汽车行业分析师谷雅韬对记者表示，长期看 ，由于电价成本 、政策鼓励等因素 ，中国的商用车新能源化转型成本优势还是会领先于世界其他主要国家市场，未来中国新能源商用车制造企业的竞争力有望持续增长 。
本文来源：上海证券报
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